Dossier Veicolo

Il dossier costa 2 crediti, e con i crediti di benvenuto il primo lo fai senza pagare. Paghi il controllo che hai chiesto, se te l’abbiamo fatto, e le regole sono quattro:

• Hai scritto anche l’annuncio e il confronto è stato fatto: paghi. È il lavoro nostro, e c’è su ogni telaio europeo anche dove il catalogo americano tace: leggiamo il modello dalle posizioni del telaio, sappiamo in che anni quella generazione è stata prodotta, e mettiamo il tutto accanto a quello che hai scritto tu. Fino al 24/09/2026 questa parte era gratis e si pagava soltanto la fortuna del catalogo americano — cioè si pagava proprio dove non aggiungevamo niente. Adesso no.
• Hai scritto solo il telaio e la scheda esce corta: non paghi. Sotto le sei caratteristiche su dodici il dossier ti arriva lo stesso, con quello che il catalogo ha detto, e i crediti restano tuoi. È il caso più frequente — ventiquattro telai su ventisei nella misura qui sotto sulle marche più vendute in Italia — e non dipende dal paese: leggi il perché. Vale anche se hai scritto l’annuncio ma non ci abbiamo letto niente da confrontare: te lo diciamo, e non paghi.
• Telaio non valido: il lavoro non parte. Nessun addebito, e ti diciamo dove trovare il numero di telaio sul libretto. Se hai scritto la targa, te lo diciamo esplicitamente — dalla targa non possiamo partire.
• Catalogo che non risponde: nessuna consegna. Un dossier senza la fonte che risponde alla domanda per cui l’hai comprato non è un dossier incompleto: è un dossier che non serve. Non te lo consegniamo e non te lo addebitiamo.

La fonte è vPIC, il catalogo pubblico della NHTSA — l’agenzia federale statunitense per la sicurezza stradale — che legge la struttura del numero di telaio e restituisce ciò che il costruttore ha depositato: marca, modello, anno, costruttore, tipo di veicolo, carrozzeria, alimentazione, potenza, cilindrata, porte, paese di produzione, massa massima. Dodici caratteristiche: sono quelle che cerchiamo, e il dossier dice ogni volta quante ne sono arrivate.

Il limite va detto prima, non dopo, ed è il motivo della regola sui crediti. Il catalogo contiene per intero i veicoli il cui costruttore si registra presso la NHTSA per venderli negli Stati Uniti. A decidere non è dove il veicolo è immatricolato: è il costruttore. Su ventisei telai delle marche più vendute in Italia il campo si divide così.

• Due su ventisei: la scheda completa, e si paga. Un’Alfa Romeo e una Jeep, cioè modelli venduti anche negli Stati Uniti.
• Sedici su ventisei: da tre a cinque caratteristiche, e non si paga. FIAT, Alfa Romeo, Volkswagen, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Peugeot, Renault, Opel, Ford, Toyota, Kia, Volvo: tipicamente marca, costruttore, tipo di veicolo e paese di produzione. Sul telaio FIAT dell’esempio qui sopra il catalogo restituisce «Marca: FIAT · Costruttore: FCA ITALY S.P.A. · Tipo di veicolo: autovettura»: tre cose, a cui il dossier aggiunge il modello letto dal telaio.
• Otto su ventisei: nessuna caratteristica, e non si paga. Lancia, Citroën, Dacia, Nissan, Hyundai, Škoda, SEAT e Suzuki alla NHTSA non si registrano. Il dossier te lo dice in italiano, e ti dice comunque la marca, che leggiamo noi dalle prime tre posizioni del telaio — il codice del costruttore — così puoi almeno controllare che telaio e auto corrispondano. Lo stesso quando il catalogo risponde ma senza la marca, come sulle Kia costruite in Slovacchia, sulle Hyundai coreane e sulle Jeep costruite a Melfi: lì come costruttore scrive chi ha registrato il codice presso la NHTSA — su una Kia slovacca, un centro tecnico americano — e il dossier ti dice anche questo. E quando il catalogo conosce la marca ma non quel codice, come sulle Toyota costruite per l’Europa dal codice «YAR», il dossier ti dice «Toyota» e che il tuo telaio non è sbagliato. Su Lancia, Citroën, Dacia, Škoda e SEAT ti diciamo anche il modello, come spieghiamo qui sotto.

Il modello, su FIAT, Lancia e Alfa Romeo, lo leggiamo noi. Nei loro telai costruiti per l’Europa la quarta, la quinta e la sesta posizione sono il codice tipo del modello, che il catalogo americano non legge: «312» è la Fiat 500, «319» la Panda di terza serie, «846» la Ypsilon di terza serie. Sullo stesso telaio dell’esempio il dossier aggiunge quindi una riga — Fiat 500, con gli anni di produzione — e il controllo da fare sul libretto: lo stesso codice apre di norma il tipo omologato, ai riquadri D.1 e D.2. Se l’auto è un altro modello, o sul libretto il tipo comincia con altre cifre, telaio e veicolo non corrispondono. La tabella è chiusa: 30 codici, verificati uno per uno sulle schede pubbliche dei modelli; un codice che non c’è non lo indoviniamo, e il dossier ti dice il codice e basta. Quella riga non conta fra le dodici caratteristiche del catalogo, quindi non cambia quello che paghi.

Su Volkswagen, Audi, Škoda, SEAT e Cupra il modello sta alla settima e all’ottava posizione, e lo leggiamo lo stesso. Nei telai del gruppo Volkswagen costruiti per l’Europa quelle due posizioni sono il codice del modello, e il catalogo americano dichiara di non usarle: «AU» è la Golf di settima serie, «NE» l’Octavia di terza, «8V» l’Audi A3 di terza. È qui che si sbaglia facilmente, e te lo diciamo perché lo abbiamo controllato: il codice nel telaio non è sempre il «Typ» con cui il modello è conosciuto — la Golf VII è Typ 5G, ma nel telaio porta AU. Per questo ognuno dei 55 codici della tabella l’abbiamo verificato su un telaio intero pubblicato con il suo modello accanto, e quelli che nessun telaio confermava sono rimasti fuori. Quando lo stesso codice copre due modelli sulla stessa base — la Ibiza e l’Arona, la Leon e l’Ateca, la Golf di quinta e di sesta serie — la riga li nomina tutti. Un codice che non c’è non lo indoviniamo: la riga non esce. Anche questa riga non conta fra le dodici caratteristiche, e non cambia quello che paghi.

Su Renault e Dacia il modello sta subito dopo il codice del costruttore, e lo leggiamo lo stesso. Il catalogo americano non lo legge, e sulle Renault ricava l’anno da un carattere che lì non è l’anno. Ma il modello è scritto nel telaio: «RJA» è la Clio di quinta serie, «5SD» la Sandero di seconda, «HSD» la Duster di prima. Lo schema è cambiato negli anni — sulle Renault più vecchie la quarta posizione è la carrozzeria e la quinta il modello, sulle recenti il modello occupa la quarta, la quinta e la sesta — e ognuno dei 42 codici della tabella l’abbiamo verificato su un telaio intero pubblicato con il suo modello accanto, e su 44 telai veri il dossier ha detto il modello giusto su tutti e 44. Due cose da sapere. Sandero, Logan e Jogger di terza serie portano lo stesso codice, e la riga le nomina tutte. La Duster di seconda serie porta il codice costruttore della Renault e non quello della Dacia: la riga te lo dice, perché non è un segnale di telaio sbagliato. E quando l’anno che il catalogo ricava da una Renault cade fuori dagli anni di produzione del modello, sulla riga dell’anno trovi scritto «da non usare». Un codice che non c’è non lo indoviniamo, e anche questa riga non cambia quello che paghi.

Su Peugeot, Citroën e Opel il modello lo leggiamo dalla quarta posizione — e su Peugeot correggiamo il catalogo. Peugeot ha smesso di vendere negli Stati Uniti dopo il 1991, e il catalogo americano conosce soltanto i suoi modelli di allora: a una 208 del 2018 risponde «505», un’auto degli anni Ottanta, con «berlina tre volumi». Un telaio americano di quegli anni ha per legge la cifra di controllo giusta, e un telaio europeo no: quando è così, quei dati li togliamo dalla scheda e dal conto di quello che paghi, e il dossier ti dice perché. Il modello giusto è scritto nel telaio: «CA» è la 208 di prima serie, «SX» la C3 di terza, e «UP» sotto il codice della Opel è la Corsa F. Ognuno dei 76 codici della tabella l’abbiamo verificato su un telaio intero pubblicato con il suo modello accanto, e su diciotto telai veri il dossier ha detto il modello giusto su tutti e diciotto, e con il modello anche l’anno. Le Stellantis più nuove sulla stessa base — Fiat 600, Ypsilon del 2024, Jeep Avenger, Alfa Romeo Junior — per ora no: non abbiamo visto un loro telaio con il modello accanto, e un codice che non c’è non lo indoviniamo.

Su Mercedes-Benz il modello sta alla quarta, alla quinta e alla sesta posizione, ed è il nome che la casa stessa gli dà. «177» è la Classe A che Mercedes-Benz chiama W177, «205» la Classe C W205, «639» il Vito W639: il catalogo americano quelle posizioni non le legge, e noi sì. Due cose da sapere. Sotto il codice dei fuoristrada, WDC, il «204» è la GLK e non la Classe C, e la riga lo dice; la serie 247 è condivisa da Classe B, GLA e GLB, e la riga le nomina tutte e tre. E sulle Mercedes europee la decima posizione del telaio non è l’anno — su 1.465 telai veri era «1» in 1.463, anche su auto costruite fra il 2009 e il 2012 — mentre il catalogo ne ricava «2001» su tutte: sulla riga dell’anno trovi scritto «da non usare». Ognuna delle 39 serie della tabella l’abbiamo vista su telai veri, molte su liste pubbliche di richiamo con il modello scritto accanto; la Classe C e la Classe E più nuove (W206 e W214) e le elettriche EQ per ora no, e una serie che non c’è non la indoviniamo. Le Mercedes vendute in Nord America hanno un altro schema, e lì il modello lo dà il catalogo stesso. Anche questa riga non cambia quello che paghi.

Quindi, detto senza giri di parole: se guardi un’utilitaria europea, il risultato più probabile è una scheda tecnica corta che non paghi, con il modello letto dal telaio se la marca è fra le quattordici qui sopra — ventiquattro volte su ventisei. Una regola per indovinarlo prima non c’è: dipende da quale modello il costruttore vende anche negli Stati Uniti, e due auto della stessa marca possono uscire una completa e una corta. È esattamente per questo che la regola sui crediti è fatta così — il rischio del dossier povero lo corriamo noi, non tu: lo leggi comunque, e paghi solo se il catalogo ha parlato davvero.

I dati collegati alla targa — proprietario, passaggi, ipoteche, fermi amministrativi — stanno nel Pubblico Registro Automobilistico dell’ACI, che ne vieta l’uso commerciale. Questa piattaforma non li interroga e non li rivende. Non è una funzione «in arrivo»: è una porta chiusa, e preferiamo dirtelo qui invece di lasciartelo scoprire dopo aver pagato. Per la visura al PRA il canale è l’ACI stesso o un’agenzia di pratiche auto.

Se hai in mano solo la targa di un’auto usata, tre verifiche le puoi fare subito, gratis, sui siti ufficiali — e sono le tre che contano prima di un acquisto: se è assicurata, con la Verifica copertura RCA del Portale dell’Automobilista; quali revisioni ha fatto dal giugno 2018, con la Verifica revisioni effettuate sullo stesso portale; se risulta rubata, con il servizio Crimnet della Polizia di Stato, che accetta la targa o il telaio. Non le facciamo noi al posto tuo: sono servizi pensati per essere usati da una persona, e te li indichiamo perché dalla targa questa pagina non può partire, e non vogliamo che tu te ne vada a mani vuote.

Sulla carta di circolazione, riquadro E. Sono 17 caratteri fra lettere e cifre, senza le lettere I, O e Q, che nei telai non compaiono mai per non confonderle con 1 e 0. È stampigliato anche sul veicolo — di solito sul montante della portiera lato guida o alla base del parabrezza.

Il dossier dice che «la cifra di controllo non è calcolata»: il mio telaio è sbagliato?

No. La nona cifra del telaio è, per una norma internazionale, calcolata dalle altre sedici e serve ad accorgersi di una trascrizione sbagliata; i costruttori europei non sono tenuti a calcolarla, e quasi nessun telaio italiano la rispetta. Il dossier quindi non ti dice che il numero è sbagliato: ti dice che quel controllo automatico su un telaio europeo non si può fare, e che prima di scrivere il telaio in un contratto conviene rileggerlo sul libretto. È un avviso, mai un rifiuto.

Su un telaio costruito con lo schema nordamericano il dossier ti dice invece un’altra cosa, ed è più severa: lì la cifra di controllo il costruttore è tenuto a calcolarla, quindi se non torna vale la pena rileggere il numero prima di fidarsi della scheda. Molti telai asiatici costruiti per l’Europa quello schema non lo seguono, e lo mostrano da soli — una lettera in nona posizione, come su tante Hyundai e Kia coreane, o uno 0 in decima, come sulle Toyota costruite in Turchia: lì il dossier ti dice, come sui telai europei, che il controllo non si può fare. Il catalogo risponde comunque anche a un telaio trascritto male, e quello che restituisce può essere l’esemplare sbagliato: su un telaio americano o giapponese quella cifra è l’unico controllo automatico che ti separa dal dossier di un’altra auto.

Il catalogo è americano: il dossier me lo scrive in inglese?

No. Il catalogo risponde in inglese e in unità americane, e il dossier te lo consegna in italiano: «autovettura» e non passenger car, «berlina tre volumi» e non sedan/saloon, «gasolio» e non diesel. La potenza la trovi anche in kW e CV accanto agli hp dichiarati dalla fonte, e la massa massima in chilogrammi invece che nelle classi in libbre. Se un giorno la NHTSA aggiungesse una voce che non sappiamo tradurre, quella la vedresti come la scrive lei: preferiamo una parola inglese a una parola inventata.

«Anno del modello» è l’anno di immatricolazione?

No, e sull’usato è una differenza che si paga. L’anno del modello è l’anno commerciale con cui il costruttore ha depositato quella versione: un’auto «modello 2013» può essere stata immatricolata nel 2014, e il libretto — che è il documento che conta — riporta la data di prima immatricolazione, non questa. Il dossier ti dà l’anno del catalogo perché è quello che il catalogo ha; per l’anno che vale in una compravendita guarda il riquadro B della carta di circolazione.

C’è un secondo caso, e te lo segnaliamo sulla riga stessa: la fonte a volte deduce l’anno dalla decima posizione del telaio e dichiara lei di non esserne sicura. Quando succede, accanto all’anno trovi scritto «la fonte avverte che potrebbe non essere esatto» — non in fondo al documento, ma attaccato al dato, perché è lì che lo leggi.

E c’è un terzo caso, che la fonte non dichiara e che ti diciamo noi. Il codice dell’anno in decima posizione gira su una ruota di trent’anni: la stessa lettera vale per due anni distanti trenta — «K» è il 1989 e il 2019, «L» il 1990 e il 2020. Quando al catalogo mancano le posizioni che identificano il modello — cioè proprio sui telai europei — sceglie il giro vecchio, e su un’Audi del 2019 può rispondere «1989» senza mettere nessuna riserva. Quando il dossier legge il modello dal telaio, come sulle Audi e sulle Volkswagen, la scelta la facciamo noi con gli anni di produzione, e la riga dice quale anno abbiamo escluso e perché: su un’Audi A3 di terza serie, prodotta dal 2012 al 2020, trovi «Anno del modello: 2019», con accanto il 1989 escluso. Quando il modello non lo leggiamo — su una Volvo, per esempio — trovi tutti e due gli anni e la lettera che li genera, non uno scelto a caso: «Anno del modello: 1989 oppure 2019». L’anno che vale in una compravendita resta quello del riquadro B della carta di circolazione.

E un quarto caso, il più frequente sulle auto europee. Quando il costruttore non ha depositato presso il catalogo lo schema del telaio, la fonte ricava l’anno da un solo carattere, il decimo, con la regola statunitense — ma in Europa quel carattere non è riservato all’anno, e su alcuni marchi dice altro. Sulle Mercedes europee la fonte risponde «2001» a tutte, dalla Classe A allo Sprinter: su quei telai il decimo carattere non è l’anno, e sulla riga trovi scritto «da non usare». Lo stesso sulle Ford costruite in Europa, dove il decimo carattere di norma ripete il quarto: la fonte ne ricava un anno che non c’entra, e sulla riga trovi «da non usare». Su Volkswagen e Opel quel numero è di solito giusto, ma la fonte non lo conferma. In quel caso sulla riga trovi scritto «non confermato», con il perché: l’anno che vale resta quello del riquadro B. Sulle Renault, quando il modello lo leggiamo dal telaio e quell’anno cade fuori dai suoi anni di produzione, trovi scritto «da non usare».

Il dossier dice se l’auto è incidentata o quanti chilometri ha?

No, e nessuna fonte pubblica gratuita lo dice. Questo dossier descrive il modello a partire dal telaio, non la storia di quell’esemplare. Se stai comprando un’auto usata, la storia va chiesta al venditore per iscritto e verificata con una visura al PRA e con il libretto dei tagliandi. Una verifica però falla sempre, ed è gratuita: il servizio Crimnet della Polizia di Stato dice se il veicolo risulta rubato partendo proprio dal telaio, e il dossier te lo ricorda in fondo, con il numero già scritto.